Sesuai atau tidak, itu judul topik yang menjadi perbualan dan perbincangan rakyat tentang projek Transit Aliran Ringan (LRT) Laluan Mutiara di Pulau Pinang yang bakal menghubungkan kawasan-kawasan penting di Pulau Pinang seperti George Town, Butterworth, Gelugor, Sungai Dua dan Bayan Lepas.
Ia membabitkan anggaran kos keseluruhan RM13 bilion yang dijangka mengambil masa kira-kira enam tahun untuk disiapkan dengan dijadual beroperasi Disember 2031.
Persoalan utama yang timbul adalah, adakah projek bernilai RM13 bilion ini benar-benar berbaloi untuk ditanggung oleh rakyat bagi tujuan pembangunan di satu negeri sahaja?
Rancangan asal Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang (PTMP) pada 2013 sebenarnya tidak mencadangkan LRT sebagai pilihan utama, sebaliknya mengutamakan sistem tram dan bas yang lebih fleksibel dan menjimatkan.
Namun, kerajaan negeri terus berkeras meneruskan cadangan LRT, walaupun terdapat alternatif lain yang lebih murah dan moden seperti sistem Autonomous Rail Transit (ART) berkuasa hidrogen yang sedang dilaksanakan di Kuching.
Persoalannya, mengapa LRT dianggap sebagai pilihan terbaik, dan adakah kemampuan negeri untuk menampung kos penyelenggaraan jangka panjang telah dipertimbangkan?
Kos melonjak tiba-tiba
Dalam tempoh satu tahun, kos LRT Mutiara melonjak daripada RM10.5 bilion kepada RM13 bilion tahun ini, dan dijangka meningkat lebih tinggi dengan cabaran kerumitan teknikal termasuk pembinaan jambatan rel merentasi laut.
Kos pembinaan yang meningkat 19% dalam setahun ini, mencerminkan ketidakstabilan perancangan dan ketidakcekapan perbelanjaan.
Selain itu, pakar pengangkutan, Rosli Khan berpandangan LRT yang hanya berhenti di Penang Sentral kurang memberi manfaat kepada sebahagian besar pekerja dari Bukit Mertajam dan Kulim berulang-alik ke pulau setiap hari.
Sebaliknya, LRT ini lebih memberi manfaat kepada kawasan komersial dan golongan atasan berbanding majoriti penduduk yang bergantung perlu kepada pengangkutan awam.
Seorang ADUN di Pulau Pinang mendakwa LRT lebih berkesan kerana tidak terjejas oleh kesesakan lalu lintas, namun beliau tidak menjelaskan mengapa ART dengan laluan khas tidak boleh menjadi alternatif yang lebih murah dan fleksibel.
ART boleh beroperasi tanpa landasan tetap, menjadikannya lebih cepat dibina dengan kos 10 kali lebih rendah berbanding LRT.
Sebagai contoh, ART di Kuching menggunakan teknologi panduan optik dan boleh disiapkan dalam masa lebih singkat berbanding 6 ke 7 tahun yang diperlukan untuk pembinaan LRT tersebut.
Pakar cadang alternatif mampan
Bekas Ketua Pegawai Eksekutif Prasarana Malaysia Bhd, Ridza Abdoh Salleh, pernah menggesa kerajaan Pulau Pinang agar mempertimbangkan perkhidmatan feri sebagai alternatif yang lebih praktikal berbanding cadangan sistem LRT.
Beliau menjelaskan bahawa feri mampu menyediakan penyelesaian yang lebih mesra alam, menjimatkan kos, dan cekap untuk menangani masalah kesesakan lalu lintas, terutamanya bagi mereka yang sering berulang-alik antara pulau dan tanah besar.
Beliau mencadang juga, sebuah katamaran moden boleh memuatkan 100 hingga 1,000 penumpang dengan kelajuan antara 50km/j hingga 100km/j, mampu memendekkan masa perjalanan serta kos berbanding sistem LRT yang memerlukan penyelenggaraan tinggi.
Perairan Pulau Pinang yang tenang pula perlu dimanfaatkan secara optimum untuk menghubungkan kawasan-kawasan strategik seperti Bayan Lepas, Butterworth, dan kawasan pantai lain.
Cadangan ini merangkumi gabungan perkhidmatan feri yang cekap dengan sistem bas yang lebih tersusun, lorong khas untuk bas dan motosikal, serta laluan pejalan kaki yang lebih mesra pengguna, mengambil inspirasi daripada kejayaan sistem SeaBus di Kanada.
Kecekapan kos dan kebolehlaksanaan projek
Sementara itu, sebarang peningkatan kos dan manfaat sesuatu projek perlu diteliti bagi memastikan impak yang optimum.
Kos pembinaan LRT Mutiara dianggarkan RM441 juta setiap kilometer, lebih tinggi berbanding projek lain seperti MRT 2 (RM412 juta) dan LRT3 (RM300 juta), menunjukkan perbelanjaan yang tidak cekap.
ART pula yang hanya menelan RM18 juta hingga RM24 juta per kilometer, jauh lebih murah berbanding LRT yang 18 kali ganda lebih tinggi.
Di samping itu, LRT Kelana Jaya mencatatkan jumlah penumpang sehingga 345,814 orang akhir tahun lalu, manakala LRT Ampang pula mencecah 244,890 orang, menunjukkan corak penggunaan yang berbeza bagi setiap laluan pada setiap hari.
Dengan perbelanjaan sebesar ini, apakah jaminan kerajaan bahawa projek ini benar-benar akan memberi manfaat yang setimpal dan tidak sekadar menjadi beban kewangan jangka panjang?
Realitinya, LRT di Lembah Klang sendiri menghadapi cabaran dalam memenuhi sasaran jumlah penumpang dan sering memerlukan suntikan kewangan kerajaan untuk menampung kos operasi.
Bagaimana pula kerajaan negeri akan menampung kos penyelenggaraan LRT yang mahal jika bilangan pengguna tidak seperti yang diunjurkan?
Kesimpulan
Kesimpulannya, projek LRT Mutiara bukan sekadar isu pengangkutan, tetapi juga mencerminkan bagaimana dana awam digunakan dalam pembangunan infrastruktur negara.
Dengan kos yang semakin meningkat dan alternatif yang lebih mampan diketepikan, wajar untuk rakyat bertanya, adakah perbelanjaan ini benar-benar berbaloi atau sekadar menambah beban fiskal jangka panjang?
Ketelusan dalam proses perolehan, kecekapan perbelanjaan, dan keberkesanan jangka panjang dalam projek mega mesti menjadi keutamaan sebelum RM13 bilion lagi dana awam digunakan untuk projek yang impaknya masih dipersoalkan.
Jika projek ini bukanlah pilihan terbaik dan terdapat alternatif yang lebih murah serta cekap, maka kerajaan harus berani menilai semula keputusan ini.
Akhirnya, yang menjadi persoalan utama bukan sekadar membina sistem pengangkutan moden, tetapi sama ada ia benar-benar membawa manfaat kepada rakyat atau hanya satu lagi beban kewangan yang perlu ditanggung generasi akan datang.
